【研究】电动车发展不能靠“禁售”燃油车，应该为污染物排放定价由消费者选择！

芝加哥大学能源政策研究所学者发表文章，题目是：Electrifying Transportation May Be Harder Than We Think。

目前，世界各地的企业都在试图全面投入电动汽车。在美国，推行电动汽车是拜登政府基础设施政策的核心内容。英国、加利福尼亚、魁北克等国或地区宣布将禁售汽油动力汽车，通用汽车和沃尔沃也宣布计划在2035年或更早之前停止销售燃油车。在不给消费者增加成本的情况下实现这些崇高目标，电动汽车将需要提供与目前提供的汽油车相同的服务。但这现实吗？

虽然电动汽车已经被冠以替代技术的称号，但目前在汽车存量中所占比例不到1%；还有 “电动汽车行驶里程”（eVMT）的问题。如果家庭使用电动汽车的方式与燃油车相同，这是电动汽车革命的好兆头。是，但如果家庭因为电动汽车减少出行，那么意味着目前的电动汽车技术不如内燃机那样成熟。芝加哥大学研究团队使用一种新的方法对美国加州电动汽车的eVMT进行了评估，将加利福尼亚最大的公用事业太平洋燃气和电力公司近120亿小时的电能表测量值与2014年至2017年的住户级电动汽车登记记录结合起来，以估算eVMT的平均值。

研究发现，当一个家庭得到一个新的电动汽车，电力需求急剧增加，这一增长保持相当稳定，超过6个月后的增长相对下降：每天只有2.9千瓦时（kWh），不到国家监管机构假设数据的一半。而且，大多数电动汽车充电都发生在夜间——这本身就是气候政策辩论中的一个关键点，因为这正是加州电网碳排放比较高的时段。从应对气候变化的角度来看，这既低效又不公平。

研究还发现，不同类型的电动汽车的耗电量也有很大差异：特斯拉是“耗电大户”，耗电量是其他电动汽车的两倍左右。非特斯拉电池电动车的使用量与插电式混合动力车差不多。这可能反映了汽车本身的一些情况，比如特斯拉的续航里程更长。

计算表明，在北加利福尼亚州，电动汽车每年行驶里程约5300英里，这大约是监管机构估计的电动汽车行驶里程的一半，也是加利福尼亚州或全国汽油动力汽车行驶里程的一半。

那么，这个结果意味着什么呢？eVMT可能会随着时间的推移而增加，也有可能是现在的电动汽车车主把它当作第二辆车来买，行驶里程焦虑或牵引能力降低导致这些司机更多地选择使用的传统汽车。要实现100%的公路交通电气化，可能比决策者想象的要困难。我们还远未了解完全过渡到电动汽车的成本，过渡的成本可能比我们想象的要高。

我们不应该依赖禁令和命令，而应该通过对汽车污染物排放定价，让消费者决定什么最适合他们，给司机以正确的激励。

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